El Parlamento ruso mantiene a los transportistas extranjeros

26.08.2009 — Informes analliticos

El mercado de transporte internacional de mercancías por carretera en Rusia hace mucho y firmemente tienen en sus manos empresas extranjeras. Por qué una cuarta parte de ellos están trabajando ilegalmente en el país, por qué surgió un conflicto con los transportistas de Lituania y cuál es la manera de eliminar los mediadores occidentales en el transporte de mercancías, ha aclarado el columnista de la agencia "RusBusinessNews".

En mediados de agosto de 2009, en la frontera ruso-letona se formó un atasco de más de 1 mil camiones en tránsito de Lituania a Rusia. La causa expuesta como oficial ha sido la decisión del Servicio Federal de Aduanas de Federación Rusa sobre el fortalecimiento de control de los transportistas lituanos en relación con los casos que se hicieron más frecuentes de no entregar los bienes y los vehículos en las aduanas de destinación. La situación es alivió algo sólo después de que el Departamento de Aduanas de Lituania se comprometió a revocar a las empresas que violaron la legislación aduanera de Federación Rusa las pólizas para realización de transportes internacionales.

El origen del conflicto surgido es mucho más profundo, supone Alexander Trachtenberg, Director General Adjunto de Desarrollo Estratégico de OAO "Lorry" (una de las compañías de transporte por carretera más grandes de Rusia). En su opinión, es inminente la repartición del mercado ruso de transporte internacional de mercancías por carretera, que por ahora está administrado por las empresas de los países vecinos de Europa oriental, en favor de las empresas nacionales.

- ¿Cuál es la proporción de transporte internacional de carga por carretera en el mercado ruso que ocupan las empresas extranjeras?

- Por desgracia, el mercado de transporte internacional de carga en nuestro país no es ruso. Las compañías nacionales ocupan menos del 40% (durante los últimos 5 años, su participación aumentó sólo en un pequeño porcentaje). En el Distrito Federal de los Urales, la situación es aún peor - menos del 20% de transportes por carretera se realizadas por las empresas locales. Todos los demás son extranjeros, en su mayoría son bálticos, polacos, bielorrusos y un poco de ucranianos. Las compañías de Kazajstán también transportan mucho en Rusia, pero sobre todo las frutas y hortalizas de Asia Central, pero estos transportes no nos interesan, como no representan amenaza para nosotros, en general no son competidores. La lucha principal hace en la orientación europea. Además, teniendo en cuenta el proyecto de renacimiento de la "Ruta de la Seda", la orientación en China es el futuro mercado altamente competitivo.

- ¿Cómo las empresas de Europa del Este lograron ganar el mercado ruso? ¿Son grandes holdings internacionales?

- No. Afortunadamente, el transporte de mercancías por carretera, por definición no puede ser monopolizado, como, por ejemplo, el de ferrocarril. De ordinario, la proporción de las compañías grandes no es crítica. La compañía rusa más grande tiene un máximo de 400-500 coches. Nuestros competidores extranjeros tampoco son grandes.

Las empresas industriales de los Urales prefieren las transportistas extranjeras, pensando que sus equipos y servicios están mejor que los rusos, y, como resultado, la fiabilidad. Pero esto no es cierto. Por ejemplo, en los Urales vienen las compañías extranjeras que tienen los vehículos cuya edad media es de hasta 5 años. En nuestra propia compañía la edad media de automóviles es un poco más de 2 años. Y esto afecta a la fiabilidad del vehículo y la velocidad de entrega.

Pero la mayor paradoja en el hecho de que muy a menudo el transportista "primario" es una empresas de Europa occidental, pero en realidad las mercancías se transportan en Rusia por polacos, bálticos o bielorrusos. Nunca habíamos visto en los Urales, como el transportista ni británicos ni alemanes ni franceses ni italianos o checos.

- ¿Por qué así se resulta?

- Anteriormente, la práctica habitual fue la de atraer financiación conexa, cuándo con antelación estaban definidos el fabricante y todos los otros participantes del proyecto, incluyendo la empresa que organizaba y realizaba el transporte. Resultó que el equipo italiano estaba llevado por una compañía italiana, el equipo alemano por una compañía alemana, checo por la checa, etc. Y todas estas transportistas "primarios" entregaban la realización de transporte bajo la subcontratación a empresas europeas del Este, una pequeña parte tocaba a las compañías rusas.

Así, la cadena de transporte de mercancías de Italia a los Urales puede incluir tres o cuatro mediadores. Se tarda aproximadamente un tercio de la tarifa de transporte internacional, lo que constituye el 2-4% del valor de las mercancías mismas. Resulta que el equipo con el valor de 50 millones de euros aún no está instalado, y ya tienen una pérdida de 1-2 millones.

Pero ahora, los proyectos de comercio exterior de nuestras empresas de los Urales, incluso relacionados con el suministro de equipos de producción, financian en su mayoría por los bancos rusos. Y la situación con el predominio de los transportistas extranjeros sigue siendo igual. Surge una pregunta: ¿por qué cuando los préstamos se conceden por el Banco de los Urales de Sberbank de Rusia aparece una compañía alemana o checa? Resulta que el dinero perteneciente a los estatales Sberbank o VTB mantiene a las empresas extranjeras? Sí, exactamente así resulta.

Por desgracia, nuestros bancos, incluso los estatales, no comprenden o no quieren comprender lo que con un sistema bien acordado igual al europeo, la parte del dinero simplemente se queda en Rusia. Además, el ahorro real para el usuario final, es decir para las empresas de los Urales, será posible transportar las mercancías sin intermediarios. En este caso no se requieren conocimientos especiales, sólo se necesita un enfoque nacional en Banco del Estado, y es todo - asunto empezará a moverse.

Ahora el país está perdiendo enorme dinero. En 2008, el mercado ruso de transporte de carga internacional por carretera fue de 8 mil millones de dólares de EE.UU. de los cuales casi 5 mil millones de dólares pasaron a Europa.

Aunque, si todos los transportistas extranjeros llevarían su actividad en Rusia en condiciones legales, sería más sopotablemente. Hasta una cuarta parte de ellos van por todo el país no completamente según la ley.

- Es mucho. ¿Qué sanciones se aplican a ellos?

- La multa oficial para los transportistas extranjeros que operan en Rusia sin la debida autorización, es sólo 1 500 rublos. ¡Paga y ve adelante!. Si una empresa de transporte rusa en una situación similar se mete en la Unión Europea, se enfrenta a una multa de hasta 15 000 euros, y el vehículo se envía al aparcamiento para coches multados. Resulta dispendioso.

Alrededor de 5 años está tramitando por la Duma Estatal de la Federación Rusa un proyecto de ley que prevé aumentar la multa hasta 50-60 mil rublos con secuestro de vehículo, pero hasta ahora nada ha cambiado. Esto indica una falta de voluntad política en el asunto de establecimiento de reflejo especulativo en la legislación de Rusia.

Tenemos la Asociación de transportistas internacionales por carretera (ASMAP). Sus dirigentes plantearon en el Gobierno la cuestión del apoyo a las empresas de transporte nacionales, la necesidad de una legislación especular a la europea. Ellos contestaron que aún no tenían asunto para ustedes, lo primordial era resolver el problema de la importación de carne.

- ¿Y qué acerca de desarrollo de la dirección china, de la que Usted ha mencionado?

- China es aún más difícil que la Unión Europea, apoya a sus transportistas. Ninguna de las compañías de transporte extranjeras no tiene derecho de ir dentro de China más lejos que 50-100 kilómetros de la frontera. Por lo tanto, el transportista no procedente de China va hasta uno de los centros logísticos situados a lo largo de la frontera y descarga de las mercancías ahí. Desde allí, las mercancías se distribuyen al país ya por compañías nacionales. De la manera igual operan los transportistas chinos en el caso de los envíos de exportación.

- Con la distancia tan grande como en el caso de la dirección china, ¿no es más barato transportar las mercancías por ferrocarril?

- De las tarifas ferroviarias para el transporte de carga en Rusia ahora es una situación absurda. Incluso antes de la crisis, hemos empezado a competir con el ferrocarril, por lo menos en el caso de transporte de carga en la dirección occidental. Así, por ejemplo, la Compañía Minera y Metalúrgica de los Urales empezó a usar nuestros servicios para llevar sus productos por Rusia también.

Argumentando que ferrocarril sufre la caída de los volúmenes de transporte de carga, la Ferrocarril Rusa aumenta las tarifas para compensar la caída de los ingresos. Pero con eso, la situación empeora más, como parte de sus clientes empieza a usar el transporte en vehículos. Objetivamente, este proceso debe existir, es que en la economía rusa es excesivamente poca la cuota del transporte por carretera.

El transporte por carretera es más cómodo para los clientes. En primer lugar, no existe transbordo de los vagones en el vehículo y al contrario. El principio "de puerta a puerta" nadie ha derogado. En segundo lugar, se conoce con precisión el tiempo de llegada de autotrén para el destinatario.

- ¡Pero las carreteras rusas son malas!

- No importa cómo maldicen nuestras carreteras, pero por ellas llevan los platos y cristal, y sofisticados dispositivos electrónicos. Sólo en este caso se presentan exigencias muy estrictas por respecto al autotrén, para este fin existe la suspensión neumática de camión, bolsas de aire de remolque, etc. Con esto, el uso de las carreteras rusas para el transporte de carga internacional finalmente debe convertirse en un derecho de prioridad para las empresas de transporte nacional.

Preparado por Pavel Kober