Un vagón no comercial desde los Urales

24.01.2011 — Informes analliticos

La corporación "Uralvagonzavod" ha anunciado la fundación de la empresa conjunta de transporte "UVZ-Logistik". Los expertos confirman que una empresa así intentará aumentar la comercialización de materiales rodantes. Pero, tal y como declaró el corresponsal de "RusBusinessNews", una compañía de transportes "de bolsillo" o puede ifluir en las ventas por la ausencia de pedidos de vagones. No obstante, sí que aumentará la situación de caos en los ferrocarriles. Los últimos siete años, la cantidad de vagones presentes en Rusia ha aumentado un tercio, pero el embarque y velocidad de distribución de las mercancías se han reducido, lo que habla en favor de la pésima dirección del sector ferroviario.

La "NPK "Uralvagonzavod", S.A. que se especializa en vehículos blindados y vagones de ferrocarril, ha decidido dedicarse a la logística. La Corporación prevé invertir 40 000 millones de rublos para la compra de 12 000 cisternas y 8 000 semivagones para la empresa de transporte de nueva creación. Los expertos creen que su participación en el mercado del transporte será pequeña: con tan pequeña flota de coches, sólo puede servir como auxiliar de laPrimera y Segunda compañías.

El vicedirector de la filial de Ekaterimburgo de "Primera Compañía de Carga", S.A. Vladimir Chernij considera que "UVZ-Logistik", obviamente, se centrará en el transporte local que no sea atendido por los operadores principales. Tal vez serán rutas nacionales o de determinadas zonas que no se encuentran en la demanda de los participantes en el mercado existente. Por consiguiente, una nueva empresa de transporte no tendrá graves repercusiones en el mercado de transporte de mercancías.

Sin embargo, "UVZ-Logístik" no reclama ningún papel de liderazgo. Se especula que Uralvagonzavod está tratando de utilizar las señales del mercado para aumentar las ventas de material rodante. En palabras de V. Chernij, el mercado de productos derivados del petróleo hoy es estable y tiene una tendencia al alza, que pronto garantizará una fuerte demanda de cisternas. Pero "UVZ-Logistik", según él, es poco probable que tenga influencia en las ventas de vagones. Aquí llevan la voz cantante los jugadores más fuertes: por ejemplo, el volumen de ventas está ha aumentado con la llegada al mercado de la Primera compañía de carga. También afecta a la formación del coste del material rodante.

En la actualidad, la Primera y Segunda compañías de carga desarrollaron programas de inversión que proporcionan una sólida cantidad de las compras de vagones, que los fabricantes tienen que superar. Los expertos están convencidos de que Uralvagonzavod simplemente no tiene oportunidades para elaborar volúmenes adicionales de material rodante. Anteriormente se comunicó que en 2011 UVZ producirá unos 20.000 vagones; precisamente lo que le hace falta a "UVZ-Logistik".

Una serie de expertos entretanto considera que la demanda de vagones se dispara artificialmente. Además, en un futuro próximo, la necesidad de cisternas a buen seguro que se reducirá. En la noche del 1 de enero de 2011, Transneft, comenzó a llenar el conducto Skovorodino - Dàqìng. Construido en el último año de la línea de repliegue "Siberia Oriental - Océano Pacífico" (SOOP) anualmente abastece a China con 15 millones de toneladas de petróleo. Antes lo llevabab a China en tren. Desde Skovorodino al puerto del Pacífico de Kozmino hasta ahora se transporta en cisternas, pero esto no durará mucho tiempo. La segunda etapa prevé la construcción de la sección de tubería SOOP Skovorodino - Costa del Pacífico y el aumento en el poder de la terminal marítima de Kozmino. Los logistass afirman que esto supondría una reducción de la demanda de las cisternas para productos derivados del petróleo.

La caída, supone el director General de la agencia InfraNews Alexei Bezborodov, será pequeña - cerca de 1.5%, pero los participantes del mercado la sentirán. Los derivados ligeros del petróleo no podrán llenar el vacío surgido, ya que en 2011, siguen siendo elevados los derechos de exportación. En consecuencia, los expertos predicen que el exceso de oferta sobre la demanda existente hoy en día, sólo aumentará a la medida de la producción de cisternas.

A. Bezborodov cree exagerada la demanda de semivagones. En 2010, el volumen de carga no llegó a su nivel de 2004 (por no hablar de 2008), y el material rodante durante este período creció en un 30%. Sin embargo, los empresarios se quejan de la falta de semivagones. V. Chernij cree que la razón debe buscarse en el uso ineficiente del material rodante: coches al ralentí durante la carga y descarga, y luego hacerlos correr en vacío, tomando la vía del tren. "Antes de culpar a los expedidores y los destinatarios de que los vagones no sean descargados, - subraya el director - hay que resolver un conjunto de medidas para optimizar el uso del material rodante".

Los responsables de "Ferrocarriles de Rusia", S.A. propusieron a los mayores propietarios de la flota de vagones llevar a cabo la transferencia a de sus funciones, al Centro fundado fundado por el monopolio de las empresas de servicio de transporte, e introducir las multas por poner en movimiento trenes vacíos. Esta medida, considera el presidente de "Ferrocarriles de Rusia", S.A. Vladimir Yakunin, forzará a los propietarios privados a hacerse cargo de las mercancías de los que hoy están despidiendo a causa de los bajos ingresos.

Alexei Bezborodov señala que la idea es buena, pero al darse cuenta de que es necesario establecer tarifas uniformes para todos los tipos de vagones vacíos y todas las empresas, así como resolver la cuestión de la indemnización a los propietarios de vagones a los que no paga el arrendatario. Pero el asuntono es que las empresas privadas no quieran conceder al parque al primero que pase, sino la velocidad de los transportes. Las compras de vagones nuevos no resuelven este problema: en 2004 había un 30% de vagones menos, y se hacía frente a las necesidades de transporte ferroviario. Hoy en día, a todas horas surgen situaciones cuando hay vagones vacíos en un lugar, cuando hacen falta en otro. Es obvio que con el creciente número de vagones cae la centralización del control. La situación se discutió en numerosas ocasiones por expertos, pero Ferrocarriles de Rusia muestra una completa falta de comprensión de las causas de lo que está sucediendo.

No se puede resolver el no menos grave problema del deterioro de los vagones durante la descarga. Los reponsables de la Primera compañía de carga dicen que en 2010 se rompieron cerca de 15 mil semivagones, lo que es comparable a la adquisición de nuevo material rodante. La mayor parte de los desperfectos tiene lugar en los puertos marítimos, donde la descarga se realiza con un mecanismo plegable. Después del contacto con las pinzas de hierro no se puede devolver a los vagones a su estado original. Vladimir Chernij, dice que un número considerable de semivagones permanece en el depósito debido a la falta de piezas o de especialistas para su recuperación.

Por sí misma, esta situación parece absurda: los vagones se rompen por decenas de miles, y las fábricas de reparación permanecen de brazos cruzados. Las empresas de construcción de vagones se quejan de la dura competencia, pero de alguna manera no se tiene prisa para llenar la escasez de piezas de repuesto. Este nicho desocupado, por supuesto, lo están tratando de llenar los fabricantes extranjeros. Todos estos hechos sugieren que los participantes del mercado no están interesados en que los vagones se reparen. Y el gobierno tácitamente estimula las prácticas económicas actuales. Por ejemplo, la PCC propuso cambiar la norma, que permite la descarga de los vagones de pinza, pero la iniciativa se perdió en los pasillos del Ministerio de Transporte. A las empresas de transporte no les queda otra opción que la de amontonar las pérdidas derivadas de la falta de material rodante en las tarifas de transporte.

El posterior impulso de los precios se distribuye a lo largo de una cadena: el carbón se encarece, y luego la gasolina y el metal. A finales de 2010, Vladimir Yakunin, comunicó en la junta directiva de FCR de que en algunos sujetos de la Federación el crecimiento de las tarifas electricas para la propulsión de los trenes ha aumentado en un 80%. La inflación, dijo, ha socavado las oportunidades de inversión en el monopolio feroviario, y por lo tanto el Estado debe en 2012 aumentar las tarifas del transporte en un 23% o compensar a FCR por la caída de los ingresos estimada en un valor de 147 000 millones de rublos.

El Estado está interesado en que para que las empresas de construcción de vagones funcionen, seguro que se reunirá con los ferroviarios. Parte de los fondos que recibió a través de sus filiales se destinarán a Uralvagonzavod, que producirá nuevas cisternas y semivagones. Sin embargo, no hay necesidad de ellos, dice A. Bezborodov: la carencia de semivagones para el transporte de mercancías no quiere decir que la demanda supere la oferta. Hoy en día, la transacción de venta, redistribuye, sobre todo, el material rodante existente, sin recuperar uno nuevo.

Los productores lo saben, y por eso piensan acerca de cómo aumentar las ventas. UVZ decidió crear una empresa de logística, pero esto, según los expertos, no va a ayudar, y más que otra cosa, perjudicará. En realidad, sólo una fábrica representará la presencia de una demanda inexiste para los vagones. Informando al público sobre la entrega de 20.000 unidades de material rodante de su propia empresa de transporte, UVZ reconoce que la empresa no tiene otra opción que vender estos vagones. Esto, supone A. Bezborodov, pone en duda la capacidad de gestión de Uralvagonzavod.

Marina Sirina, Vladimir Terletskiy