El amor hacia AvtoVAZ según cálculos del Kremlin

27.09.2010 — Informes analliticos

Los coches extranjeros empezaron a construirse en las fábricas rusas en 2005. Permitieron introducirse a los responsables mundiales de producción automovilística en Rusia con la condición de producir no menos de 25,000 automóviles al año. Los acuerdos de siete años firmados con ellos prevén el reemplazo a la producción de ciclo completo con una reducción de la nomenclatura de los componentes introducidos en un 30%.

Hoy día, un régimen de montaje industrial así ya no conviene al gobierno ruso. El primer ministro Vladimir Putin comunicó en un una conferencia con los responsables de producción de automóviles, que sólo pueden renovar los contratos bajo condiciones diferentes. Otorgan privilegios a aquellas empresas que llevan el volumen de producción hasta los 300,000 coches al año. El nivel de localización de producción en el sexto año de trabajo debe llegar a no menos del 60%. El volumen determinado de inversiones extranjeras es de no menos de 500 millones de dólares en la modernización delas empresas existentes y de más de 750 millones en las de nueva creación.

El director de la agencia "AVTOSAT" Sergei Tselikov considera que con el listón en 300,000 automóviles, no hay suficiente sitio para todos en el mercado ruso. Las compañías cuyo plazo de finalización de acuerdos en montaje industrial no está lejos, tienen que elegir: aumentar la producción o unir las plataformas. El experto no excluye haya quien se vaya.

El ayudante de dirección de "IzhAvto", S.A. Viktor Loshkarev, comunicó a "RusBusinessNews" que la empresa Hyundai Motors Company, que planeaba en noviembre de 2010 reanudar en la empresa de Izhevsk la producción de automóviles KIA Spectra y KIA Sorento, no está de acuerdo en trabajar en Rusia bajo las nuevas condiciones. La posición de los coreanos torpedea la declaración del dirigente de Sberbank en Rusia German Gref (principal acreedor de la planta de Izhevsk) en relación a que para 2018 "IzhAvto" planea sacar hasta 350,000 coches al año. La gerencia de la empresa confirma que hoy día es difícil salir al mercado con volúmenes de producción de 300,000, incluso con los baratos modelos clásicos VAZ, que reúnen en Izhevsk hace algunos años.

La directora de comunicaciones con la opinión pública de "AMUR", S.A., Ekaterina Khaymenkova, supone que la cifra de control (300,000 coches al año) excede y despoja a las empresas de perspectivas de trabajo con aquellos inversores que están dispuestos a invertir en producción, pero de forma gradual, no cogiendo para sí obligaciones más altas de las que dicte la situación del mercado.

En julio de 2010 AMUR, ubicada en la región Sverdlovskaya, firmó con "Renault Trucks Vostok", S.L. un acuerdo para la fabricación en las instalaciones de la planta de camiones de tonelaje medio Midlum. Se planea sacar en su base camiones de bomberos, quitanieves y de basura para venderlos luego en Rusia, Kazajstán y Bielorrusia. En la primera etapa las inversiones en producción no estaban previstas. Las capacidades de la fábrica de los Urales permitirán llevar a cabo la producción de los juegos SKD. En el futuro no se excluye la producción de componentes para automóviles in situ, pero la administración todavía teme dar cifras que automáticamente ponan una cruz a la concesión de privilegios a la alianza AMUR-Renault Trucks.

"Estamos buscando socios e inversores de forma activa para los proyectos de construcción de camiones o automóviles ligeros en nuestras instalaciones, - dice E.Khaymenkova, - pero la iniciativa del gobierno de Rusia sobre el cambio de condiciones de producción industrial puede suprimir una parte de los productores y ponerlos en situación de competencia francamente discriminatoria en cuanto a precio".

El director ejecutivo de la agencia "AVTOSTAT" Sergei Udalov supone que las autoridades federales no tenían elección: ante pequeños volúmenes de producción de automóviles es imposible asimilar una salida de autocomponentes. A Rusia ya no le conviene dedicarse a elaborar asientos y tapicerías, sino que ya cuenta con recibir tecnologías de elaboración de motores. El mejor modo de hacerlo, piensa el experto, es limitando la actividad de los fabricantes extranjeros. Así particularmente actuó China, que permitió la empresas conjuntas con predominio chino. Originariamente China adoptó tecnologías, y luego empezó a crear empresas comunes para la producción de automóviles. Los productores mundiales estuvieron de acuerdo con las reglas del juego, ya que el mercado chino es enorme. En Rusia, supone S.Udalov, no hay otras maneras de estimular la producción de componentes en las fábricas nacionales, excepto la imposición de un cupo muy alto de fabricación de coches.

La socio de prestación de servicios a las compañías automovilísticas PricewatwerhouseCoopers en Rusia, Natalia Scherbakova dice que la llegada a Rusia de pproductores de componentes depende no sólo de los gigantes del automóvil. Atendiendo a pequeños volúmenes de ventas e automóviles, a los fabricantes no les sale rentable organizar la producción de dispositivos en las fábricas rusas. Una salida podría ser el trabajo en varias compañías a la vez, pero para ello hacen falta estímulos que sólo el gobierno ruso puede idear. Al mismo tiempo, no pueden ser los mismos que para los gigantes del sector, que ya han puesto a punto l asunto de la producción en Rusia. Si las autoridades no pueden captar los intereses de los productores de componentes para automóviles, entonces no habrá localización. Como resultado los gigantes reducirán la producción en las fábricas rusas.

La decisión de sobre si se quedarán las marcas mundiales en Rusia o no, no será tomada mañana. Ahora los gigantes no pueden comprender si podrán volver a elaborar los procesos tecnológicos. Para algunos de ellos su contrato sólo expirará dentro de siete años. Durante ese tiempo, de repente, el mercado ha cambiado los fabricantes extranjeros ven nuevas posibilidades de trabajo.

Por lo demás, los expertos no son especialmente optimistas. La apretada mayoría de las marcas extranjeras no podrá en un futuro ceracno aumentar el volumen de producción teniendo en cuenta el volumen del mercado ruso: según pronósticos de los analistas, en 2010 se venderán en el país entre 1.6 y 1.7 millones de vehículos ligeros. Ante esto, de acuerdo con los datos de PricewaterhouseCoopers, AvtoVAZ produjo 200,700 vehículos ligeros en la primera mitad de 2010. Los indicadores del resto de fabricantes son sensiblemente más discretos, y se mueven entre los 35.000 y los 67.000. Al mismo tiempo algunos gigantes del automóvil muestran una dinámica negativa: GM Group redujo su producción de coches en Rusia en un 20%, Ford, en un 18% y Toyota en en un 15%.

Las cifras manejadas atestiguan que sólo AvtoVAZ satisface las exigencias del gobierno ruso. Así pues, a los privilegios del gobierno sólo los podrá percibir Renault, bajo el cual, según confirman algunos funcionarios por los pasillos, estaba elaborado un nuevo régimen de producción industrial.

Una serie de expertos considera que los franceses no permanecerán mucho tiempo en Rusia: en cuanto AvtoVAZ asimile los nuevos modelos, Renault saldrá del país. Aunque en verdad, la empresa francesa no le da mucho a la cabeza: el nuevo régimen de producción le permitirá dedicarse al montaje durante ocho años y al mismo tiempo costearse los proyectos conjuntos con AvtoVAZ. Los que perderán, como siempre, serán quienes perciban unos ingresos medios, pues a ellos se les limitará el acceso a los automóviles modernos.

Vladimir Terletskiy