El gobernador Misharin y la vía dorada hacia el Kremlin

05.08.2010 — Informes analliticos

La extensión de la vía que presentó la autoridad de los Urales Medios, alcanza 2.100 kms. Se propone construir una carretera al mismo tiempo desde Ekaterinburgo a Moscú. El proyecto se ha valorado en 2'5 billones de rublos. Sus ideólogos consideran dos esquemas de financiación: o cada región rusa por la que pase la vía se hace cargo de su tramo o se designa a una única figura que tendrá que encontrar inversores. La rentabilidad del proyecto, según palabras de Aleksandr Misharin, será de no menos del 40%.

Los representantes de las vías férreas de la región de Sverdlovsk, de la filial de "Vías férreas de Rusia", S.A. han apoyado de forma unánime la iniciativa del gobernador. Pero, tal y como declaró el vice-jefe de transporte de pasajeros de vías férreas de la región de Sverdlovsk, Sergey Nekh, todavía no se sabe quién insuflará dinero al proyecto y cuándo comenzará su puesta en marcha. Los ferroviarios tienen muchas preguntas ya que más allá del estadio inicial, la idea no se ha profundizado.

La capacidad de tráfico de la actual vía desde Ekaterinburgo en dirección a Perm es muy baja. Antes del inicio de la crisis en la dirección occidental (de Moscú), salían hasta 60 pares de trenes de carga, y entre 30 y 35 de pasajeros al día. Las posibilidades de la vía se utilizaban al 85%-90%. El desarrollo del transporte de pasajeros en estas condiciones era imposible, puesto que cada tren de cercanías impedía el paso de dos trenes de carga, uno de pasajeros, de cuatro, y uno rápido, de casi siete. Con la vivificación económica posterior a la crisis, los volúmenes de transporte que habían caído empezaron a crecer, lo que hace pensar en el aumento de la capacidad de tráfico de la vía férrea.

Entretanto, la infraestructura existente no está preparada para el aumento de intensidad de movimiento ni para el correspondiente material rodante. Los trenes modernos de las Vías férreas rusas bastan sólo para la organización del movimiento de alta velocidad desde Moscú hasta San Petersburgo, y hasta Nizhniy-Nóvgorod. En el resto de los casos se utilizan viejas locomotoras ChS-2 que sólo en conexión doble son capaces de desarrollar una velocidad de 140 kms/h. La velocidad máxima de los vagones utilizados es de 160 kms/h. En relación a ello, el gobernador Misharin pronostica que el tren Ekaterinburgo-Moscú llegará hasta los 350 km/h. En Rusia no se ha resuelto la cuestión de las vías férreas.

Rusia compra raíles de calidad principalmente a Japón. Éstos, como material rodante extranjero que son, resultan dos veces y media más caros que los nacionales. Los proveedores de raíles que están a la cabeza y que forman parte de Evraz Group Novokuznetskiy, y del Complejo metalúrgico de Nizhniy Tagil, todavía no han finalizado la reconstrucción de su producción, la cual puede acercarlos a la puesta en marcha de una producción moderna. Según palabras del director técnico de "FERROBANK-ENGINEERING" Aleksandr Kolba, la calidad de sus raíles dependerá de los componentes químicos del acero y de la efectividad de la tecnología de extracción del metal de hidrógeno.

El administrador de los laboratorios del Instituto ruso de investigaciones científicas de transporte ferroviario, Evgueniy Shur comunicó a "RusBusinessNews" que los metalúrgicos rusos últimamente han mejorado la composición de acero para raíles, pero se ha comprado sólo la parte del equipamiento indispensable para, principalmente, la elaboración de otra tecnología de producción de raíles. Actualmente los especialistas comprenden que se necesita hacer para la mejora de la calidad de la producción, pero sólo para el cambio de la tecnología del temple de los raíles hace falta separar una parte de medios considerablemente más importante de lo que Evraz supuso para la modernización de dos complejos metalúrgicos. En la fabricación de ruedas los rusos han avanzado, pero el porcentaje de producción defectuosa es todavía alto. Precisamente por eso E. Shur considera que hacen falta tiempo y no poco dinero para solucionar los problemas existentes en la fabricación de producciones ferroviarias.

Es necesaria una reconstrucción seria de la vía Ekaterinburgo-Moscú, sin la cual nos podemos olvidar de la seguridad y el confort de los pasajeros. Por ejemplo, en la región de Perm la vía discurre por escarpados caminos. En teoría el tren de alta velocidad puede pasar por ella a una velocidad de 200-250 kms/h, pero las sacudidas serán colosales. Por ello, señalan los ferroviarios hace falta prever suaves y oblicuas pendientes, disponer en principio otra red de contacto, y hacer aún muchas otras cosas.

Las inversiones en la reconstrucción serán equiparables a las obras de una rama aislada, y por eso para la organización del movimiento de pasajeros en la alta velocidad se contempla la variante de la construcción, en general, de una nueva infraestructura. Ahora, la vía actual, será devuelta excepcionalmente a las disposiciones de los trenes de carga. Esta variante es mucho más correcta, consideran en las vías férreas de la región de Sverdlovsk.

Sin embargo, el jefe del departamento de actividades de inversión de "Vías Férreas Rusas", S.A. Pavel Kurchalov señala que la necesidad del aumento de la capacidad de tráfico en la vía, podría surgir sólamente para la distribución de cargamentos desde Siberia hasta los puertos del Báltico. Pero hoy día, dicha necesidad no es patente y todavía se habla de cargamentos a través de las infraestructuras existentes. El proyecto de construcción de una línea de pasajeros independiente, confirma el gerente, no es considerado de forma seria por nadie. "Yo no le aconsejaría escribir acerca de la iniciativa del gobernador - subrayó Pavel Kurchalov. - No hay ni precio del proyecto ni necesidad de él. Puede que en una perspectiva más lejana, algo cambie".

Entre tanto, los expertos dudan de que la vía de alta velocidad tendida desde Moscú hasta los Urales o Siberia pueda compensar. El precio del billete en un tren rápido "Sapsan" se puede comparar con el desembolso de un vuelo en avión, pero sólo puede competir con la aviación express en distancias relativamente cortas, por ejemplo, desde Ekaterinburgo hasta Kazán, o desde Omsk hasta Novosibirsk.

La valoración efectuada todavía en 2001 por el Instituto ruso de investigaciones científicas de transportes ferroviarios de la demanda de servicios de vías rápidas para los tramos Moscú - Ekaterinburgo, y Moscú - Adler, mostró que el desarrollo de la vía de alta velocidad tendrá lugar en unas duras condiciones : desde 1990 hasta 1999, dos veces se redujo el volumen de pasajeros en viajes en tren. Para 2007 la circulación creció un poco pero con la crisis volvió a caer.

La Academia de Transportes de Rusia calculó que la vía de alta velocidad se justifica ante el flujo de 10 -12 millones de pasajeros al año. A este criterio correspondió en el próspero año 2007 sólo la dirección Moscú - San Petersbugo. Hoy día, cuando el mercado de los transportes no se ha restablecido después de la crisis, económicamente no tiene ningún sentido hablar de la construcción de una vía así, entre Moscú y Ekaterinburgo.

Se considera que la necesidad de la vía de alta velocidad surge como consecuencia de los logros de un determinado nivel de desarrollo económico del país: el producto interior bruto no debe ser menor a 20.000 dólares USA per cápita. En Rusia, en el año 2009 era de 11.000 dólares. Por lo demás el crecimiento del PIB no ayudará a la vía de alta velocidad: el "Sapsan" será accesible más o menos para un 40% de los rusos lo que dilata la compensabilidad de la vía como mínimo a 20 años. La práctica lo demuestra: los inversores rusos no están dispuestos a "congelar" medios en proyectos durante más de 5 años.

No hay necesidad en la aceleración de los transportes de cargamentos por el Transiberiano. Hoy los ferroviarios son capaces de enviar un contenedor desde el lejano oriente hasta las fronteras de la Unión Europea en 7 días. La creación de la vía de alta velocidad cuyo proyecto estudia China en la actualidad, reducirá el tiempo de camino en 2 días. Aunque los expertos dirigen su atención a que nadie transporta metal ni carbón a una velocidad de 300 kms./h, artículos electrónicos y bienes de consumo, se puede transportar por vía marítima, lo cual tardaría más pero sería más barato.

Los representantes de la Unión Europea, que avanzaron como iniciadores de la creación de un Transiberiano de alta velocidad no ocultan que a la UE le hace falta el proyecto para acercar su producción de alta tecnología hacia el Este. Los chinos, que mejor que nadie saben hoy día construir vías rápidas, se adhirieron a él para ampliar su espacio vital, con vistas a conseguir un acceso a los recursos. Para qué le hace falta la vía "dorada" a Rusia, es algo que no está muy claro.

A los expertos les sorprende más que nada la aproximación misma de la dirección de la región de Sverdlovsk hacia la construcción de la vía de alta velocidad: el proyecto se encuentra todavía en su fase inicial, y el coste de la de la vía rápida ya se ha fijado. El precio de 2.5 billones de rublos (algunos especialistas hablan incluso de 4 billones) ha dejado a los expertos en estado de shock: una vía de raíles corriente era comparable en precio con la línea comercial de alta velocidad de suspensión magnética en Shanghai, donde un kilómetro de vía magnética cuesta 30 millones de euros.

Puede que en realidad nadie se disponga a construir ninguna vía "dorada" e innecesaria desde Moscú hasta Ekaterinburgo y que todo se limite sólamente a gastar medios del fondo de programas del gobernador para levantar una nube de polvo alrededor de este proyecto. Pero incluso el propio hecho de la aparición de muy dudosas iniciativas dice mucho: la política real en Rusia es desplazada impetuosamente por la propaganda de los medios. La política, tal y como decía un conocido clásico, es la expresión concentrada de la economía.

Marina Sirina, Vladimir Terletskiy