El LOGOtipo de los Urales medios

08.06.2010 — Informes analliticos

Soñar es gratis

La idea de transformar la región Sverdlovskaya en un centro de logístico y de comunicaciones pertenece al ex-gobernador Eduard Rossel, de cuya mente salían ambiciosas ideas tal y como salen las barras de pan del horno de un panadero. En 2008, en el umbral de la cumbre de la Organización de Colaboración de Shangai, fue elaborada la concepción regional del sistema de transporte y logística (STL) hasta los años 2015-2030. A decir verdad, tal y como resultó posteriormente, el equipo del gobernador lo único que quería echar arena a los ojos de los visitantes extranjeros.

En la primavera de 2010, la transformación de los Urales Medios en un eje logístico y de transporte, fue de nuevo expuesto como una de las principales prioridades económicas. El nuevo gobernador, Aleksandr Misharin, decidió incluir el desarrollo del sector en el programa de transportes elaborado para los años 2011-2016. Tal y como aseguran en el gobierno, no va a negarse a cumplir los proyectos existentes con anterioridad. Los integrantes del mercado tienen mucha confianza en esto. En su opinión, en la idea de Rossel, y a pesar del trasfondo político, lo principal es la comprensión de en qué dirección debe desarrollarse la logística de los Urales en la próxima década.

La principal intención de esta idea es distribuir los flujos de transporte pesado por todo el territorio de la región Sverdolvskaya, para dejar respirar a la capital. La prioridad se otorga al desarrollo de las infraestructuras logísticas, sin las cuales no tiene sentido hablar de la creación de STL.

En Ekaterinburgo, que puede ser visto como un potencial enclave de tránsito, se creará el Centro Intermodal de Logística de Transportes (CILT), aparte de otros ocho centros logísticos. Asímismo serán construídos otros ocho centros logísticos regionales (CLR) en Krasnoufimsk, Tavda, Kamensk-Uralskiy, Nizhniy Tagil, Serov, Ivdel, Bogdanovich, e Irbit. En cada uno de estos 8 centros, calculan los expertos, hay un "potencial de depósito" bastante bueno. De esta manera, Nizhniy Tagil es capaz de introducir anualmente entre 10.000 y 20.000 terminales de contenedores, llevando su extensión hasta los 400.000 en 2030. En ciudades de menor tamaño, el proyecto también lo es; de entre 30.000 y 65.000 "cuadros" durante 20 años. De esta manera, hacia el año 2030 la zona de los Urales medios, debe añadir 1'4 millones de metros cuadrados de locales de almacén de clase A.

A la parte correspondiente de Ekaterinburgo serán asignados 450.000 "cuadros", pero para su construcción serán necesarias unas 90 parcelas de terreno, y la cuestión acerca de dónde conseguirlas no es grano de anís, teniendo en cuanta el déficit de terreno existente en la capital de la región. En opinión del representante de AVS-Group, Dmitriy Shitselov, el estado debe garantizar la concesión de terrenos a los inversionistas, y encargarse del tendido de sistemas de comunicaciones de ingeniería, que aumentará varias veces el coste de la construcción de las instalaciones de almacenamiento, y está seguro de que sin ese apoyo será imposible pensar en el desarrollo de ninguna infraestructura logística en la región Sverdlovskaya. Sólo para la creación de 9 centros de logística y transporte son necesarios 36.000 millones de rublos (según precios del año 2009).

Otro momento importante será la formación de infraestrucuturas de transportes, por las que, en opinión de los autores de la Concepción, también tiene que responder el estado. Se planea la construcción de tres voluminosas arterias de transportes, que harán de la región Sverdlovskaya un importante punto de tránsito entre Europa y Asia. Una de ellas será la prolongación del corredor internacional de transporte (CIT) Nº 2 "Berlín-Moscú-Nizhniy Novgorod" hasta Ekaterinburgo, y más adelante, hasta Pekín. Para la creación de un nuevo tramo del CIT se propone la utilización de la vía transiberiana, y de las autovías federales Ekaterinburg-Tiumen, y Ekaterinburg - Kazán.

Tareas de no menos importancia se imponen tambien a ferroviarios y profesionales aeronáuticos. En opinión de los investigadores, la línea ferrea Sverdlovskaya debe convertirse en el punto de tránsito más importante en la dirección Europa-Asia. Los flujos de carga fundamentales se concentrarán en puntos de intersección de intereses económicos y de transporte de Siberia y del Extremo Oriente con las regiones noroccidentales, con las del Alto Volga y con Rusia Central.

De la misma manera, los autores de la Concepción, fundan sus esperanzas en el desarrollo de la aviación de negocios con el centro en el aeropuerto "Uktus" (Ekaterinburgo). Gran parte de la atención ha sido concedida a la organización en la base del principal aeropuerto de los Urales, el "Koltsovo", del eje para la organización de traslados de cargamento internacionales, nacionales y regionales

Entre lo deseado y lo real...

El resultado principal de la culminación de la Concepción para el año 2030 debe ser un beneficio fiscal total en la región de 58.000 millones de rublos. Pero el flujo de transportes en 20 años puede crecer hasta los 60 millones de toneladas por año, dando así un empujón a la creación de másd e 16.000 nuevos puestos de trabajo.

Sin embargo, tal y como se dice, no por mucho desearse logra lo que se quiere. Hoy día el STL de la región Sverdlovskaya todavía se encuentra en estado embrionario. De todas las ideas de infraestructura de Eduard Rossel sólo se ha materializado una ínfima parte. A finales de 2008, el déficit de locales de almacenamiento de clase A y B sólo en Ekaterinburgo estaba compuesto por medio millón de "cuadros". " En 2009, en la megalópolis sólo había construídos 5.000 metros cuadrados de depósitos: increíblemente poco. En 2010 no se ha concedido ni un solo local , y los edificadores, simple y llanamente no tienen medios para concluir los trabajos. Todavía es pronto para elaborar ningún pronóstico para finales de año; lo que los edificadores prometen a las autoridades, es una cosa, y lo que se hace en realidad es algo absolutamente diferente." - apunta el analista de Sredeneuralsk Konstantin Selyanin.

La crisis le ha jugado a la logística de los Urales una mala pasada. Parte de los proyectos ha resultado congelada, e incluso los que cuentan con depósitos se han que quedado semivacíos. Según palabras de K. Selyanin, ekaterinburgo es la única ciudad en Rusia, en la que el costo del alquiler de los terminales de clase A, cayó prácticamente hasta el precio de los de clase B; la diferencia es de 200 rublos. Por otra parte, aclaran los analistas, en los dos próximos años, la situación económica mejorará, y la región de los Urales medios termnará con el déficit de las instalaciones de almacenamiento.

En el año de crisis que fue 2009, la circulación de mercancías en la región Sverdlovskaya cayó un 18%, y esto ya es una tendencia. En lo últimos años Chelyabinsk y Perm han atraído hacia su área de influencia una parte considerable de los itinerariosd e tránsito del sector medio de los Urales. Tampoco en las regiones vecinas está el asunto demasiado bien en lo que se refiere a las instalaciones de almacenamiento, aunque al menos las vías de comunicación funcionan. Mientras, en la zona de los Urales medios, de todos los proyectos de infraestructura viaria anunciados, sólo se han llevado a cabo unos pocos.

Una señal más de alarma: en el volumen general de transportes, la parte correspondiente a las compañías locales se compone sólo de un 20%. El 80% restante es para "forasteros" Según los expertos, precisamente la ausencia de infraestructuras logísticas propias deja desprotegidos a los jugadores locales frente a los transportistas bielorrusos, ucranianos, polacos y lituanos. Además, las importantes cadenas comerciales tanto europeas como rusas han empezado a adquirir medios de transporte propios, y a construir almacenes. Como resultado de ello, los transportistas locales pierden encargos, y las arcas públicas, impuestos.

"Las compañías comerciales no comprenden que no sale bien servirse de su transporte y locales de almacenamiento propios. La transferencia de competencias logísticas al "outsourcing" permite a los responsables de las cadenas ahorrar un mínimo del 15%. Ninguno de ellos tiene en cuenta la economía." - enfatiza el vicedirector general de la empresa de estrategias de desarrollo para el transporte "Lorry", Aleksandr Trachtenberg.

Entretanto, los analistas consideran que el paso de la mayoría de las cadenas comerciales al autotransporte está conectada, una vez más, con la inmadurez estructural de la región Sverdlovskaya. Las empresas logísticas locales no tienen nada que proponer a los suministradores, sobre todo occidentales, cuyas exigencias en cuanto a locales de almacenamiento y a servicios de trasporte son realmente elevadas.

La receta del éxito logístico

Sólo ayudarán a reparar la situación complejas medidas entre las que se incluyen la edificación de almacenes modernos, la construcción de carreteras, y los privilegios fiscales para empresas de transporte locales, medidad éstas por las que están los participantes del mercado. "Todos los elementos del STL deben desarrollarse de manera paralela. Sin complejidad no hay logística. Y cada uno de los integrantes del proceso debe comprender qué ventaja recibe de la creación del STL", explica el director del departamento de economía y administración de la empresa del transporte de la Universidad técnica forestal estatal de los Urales, Rudolf Kovalev.

En su opinión, la región Sverdlovskaya teúne todas las condiciones para erigirse en uno de los más sólidos centros de logística y transporte de Rusia, aproximando hacia ella a otras regiones de la circunscripción federal de los Urales, y puede que incluso, a Siberia. Entre esas condiciones está una privilegiada situación geográfica, un muy buen potencial de consumo, y una economía bien desarrollada.

Sin embargo son necesarios la voluntad política, el apoyo estatal, y especialistas cualificados; y por supuesto, una hoja de ruta con pasos concretos, así como una concepción; a pesar de todo, un documento vectorial. Lamentablemente, la región tiene problemas con la enumeración. Pero el actual gobernador Aleksandr Misharin se arriesga a dejar atrás a su antecesor en cuanto a número de proyectos precarios se refiere. Uno de ellos es la vía ferrea rápida Ekaterinburgo-Moscú. Los trabajadores ferroviarios aseguran que desde los Urales hasta la capital de Rusia se podrá llegar en 5 ó 6 horas, y no en 28 como hasta ahora. Pero a un lado queda el costo de este proyecto y sus exigencias para con los ciudadanos rusos.

Entretanto, si la región Sverdlovskaya tiene la suerte de convertirse en el corazón logístico de los Urales, podrá pretender como mínimo un tercio del mercado ruso, que ahora se calcula en varios miles de millones de dólares, y en perspectiva, puede aproximarse a los cien mil millones. Mientras, la región se contenta con unas migajas del pastel.

Marina Sirina