Los funcionarios rusos "devoraron" el avión Tu-214

20.04.2010 — Informes analliticos

El avión de medio alcance Tu-214, diseñado como un análogo del Boeing 757 y Airbus A-321, se utiliza por las compañías aéreas de Rusia desde 2001. Según Serguei Byjal, jefe del servicio de prensa de la línea aérea "Transaero" el avión tiene todas las calidades de vuelo necesarias para competir con los aviones extranjeros. Los problemas surgen solamente con las piezas de repuesto y el servicio de mantenimiento después de la venta de aeronave. El parque de "Transaero" actualmente cuenta con tres avionesTu-214. Elcontrato de 2005 estipulaba la entrega de 10 aviones en dos años, pero el fabricante no podía garantizar los volúmenes previstos.

Los expertos dicen que el precio declarado del aparato fue demasiado alto para los transportistas y ellos prefirieron comprar las aeronaves extranjeras de segunda mano cabildaendo en el gobierno la preferencias aranceliarias para sus importaciones. Algunas líneas aéreas consintieron la adquisición de aeronaves de fabricación nacional, celebrando los contratos ventajosos para ellas mismas y no muy beneficiosos para el fabricante. Este último se vio obligado a hacer concesiones, ya que el Tu-214 fue dotado de un motor PS-90A elaborado insuficientemente. Los constructores de motores de Perm acabaron la elaboración de propulsión mecánica sólo en 2009, y el nuevo motor ahora se halla en un proceso de certificación. Todos estos años el Tu-214 se fabricaba en en series pequeñas en la fábrica de Kazán. En particular, en el marco del programa "Open Sky" fueron construidas dos aeronaves para controlar el medio ambiente, fue cumplido un pedido del Gobierno de la Federación de Rusia.

La crisis afecto negativamente la situación, desaparecieron los clientes que necesitaban los aviones del modelo "Tu". Alexei Fyodorov, presidente de la OAO "OAK", dijo que el precio de coste del Tu-214 es muy alto, por lo que es difícil efectuar las entregas comerciales. Fue tomada la decisión de suspender la fabricación de este modelo. Esto ocurrió dos meses después de declarar Victor Khristenko, Ministro de Industria de Rusia, los planes de OAK sobre la fabricación de diez aviones Tu-214 en 2010-2012.

Valeri Poklad, constructor-jefe de diseño de la OAO "Tupolev" calificó la declaración de A. Fyodorov como precipitada. Según los expertos, los gestores de la OAK están deslumbrados por la perspectiva de entrar en el mercado de aviones Superjet -100 y MC-21. Oficialmente fue anunciado que la empresa "Sukhoi", comienza la fabricación en serie de la aeronave rusa-extranjera a mediados de 2010, y la corporación "Irkut" va a poner en el ala "el avión de rutas principales del siglo 21" de fabricación nacional en 2014. V.Poklad piensa de otra manera: SuperJet saldrá en el mercado no antes de 2011, y la fabricación del MC-21 será necesaria incluso dentro de unos 8-10 años. El diseñador afirma que, debido al permanente incumplimiento de los plazos de trabajoб ya hoy día las necesidades de los aviadores ascienden a 300 aviones. En esta situación, el Tu-214 sería completamente excedente. 

El ingeniero jefe adjunto de una compañía aérea en la condición de anonimato comento a la agencia de información "RusBusinessNews" que el Tu-214 es un aparato común, en cuya base se puede desarrollar la industria aeronáutica. Todos los defectos del modelo "Tu" se radican en el sistema actual de la economía rusa. Hay que modernizar todo, desde la extracción de minerales hasta la formación de los especialistas. La competencia en el ámbito de construcción aeronáutica va formandóse durante años y los productos competetivos nace en el concurso de las escuelas de diseño. Los intentos de resolver el problema de la fusión de todas las oficinas de diseño en una sola corporación o la división de los equipos de diseño en los "de combate" y los "comerciales", no llevarán a buen resultado. Alexandr Shengard, constructor-jefe de diseño de la OAO "Tupolev" ya declaró que la privación a la Oficina de Diseno de las posibilidades de desarrollar los aviones civiles llevara a supresión inevitable de las escuelas nacionales de construcción aeronáutica con todas las consiguientes consecuencias para la defensa del país.

Los expertos creen que la fabricación del Tu-214 fue suspendida no por las razones del precio de coste. La rentabilidad de SuperJet no es menos cuestionable. Desde 2003, el costo del proyecto venía aumentando. Según los informes de medios de comunicación, inicialmente fue previsto gastar en I + D los 440 millones de dólares. En 2004, la investigación y el trabajo de diseño se estimaba ya en 600 millones y en 2005 en 751 millones de dólares. Los expertos estimaron entonces que considerando los gastos por un motor, el costo de un ascendería a unos 30 millones de dólares, lo que automáticamente excluye de sus clientes las líneas aéreas rusas.

Mientras tanto, en 2008 los diputados de la Duma de Estado celebraron unas audiencias donde se puso de manifiesto que para llevar en serie los aparatos hace falta unos 900 millones de dólares más. El resultado de tan generosa financiación será el lanzamiento en fabricación de 12 motores certificados en 2010, y en 2011 no más de cuarenta. Para entrar en fabricación en serie, resulta que es necesario modernizar la producción. En qúe fue gastado el dinero antes de eso se halla dentro de las posibilidades sólo de la Cámara de Cuentas de Rusia.

Los expertos tienen claro que la venta de un avión muy caro es imposible sin preferencias por parte del Estado. Las franquicias permitirán vender en el mercado ruso SuperJet ensamblado casi totalmente de piezas importadas por el mismo precio al que se vende el An-148que en unos 70% es obra rusa. Las pérdidas de la venta con descuento del avión "de oro", tarde o temprano tendrá que pagarlas el Estado, es decir, todos los contribuyentes. Esto no sería raro, pués los productos de alta tecnología tienen que ser pagados, pero las cifras son tozudas: con el dinero invertido en el SuperJet, los extranjeros logran construir aeronaves que se venden sin ningún tipo de descuento.

Las refererncias al hecho de que la desintegración de la economía rusa afecta al precio de coste de los aviones nacionales no convencen a los expertos: en la época de gurra la industria se montaba a partir de cero, pero en aquel entonces en unos 2 ó 3 meses conseguían resolver tareas mucho más complicadas que en la actualidad. Los expertos creen que la razón es diferente: en el país se formó un sistema que se basa no en la creación de productos competitivos, sino en apropiación de los medios presupuestarios. Al parecer, el proyecto de producción de aviones de medio alcance SuperJet-100 sirve de pesebre para los funcionarios-cabilderos rusos. En sus intereses comerciales fue sacrificado el Tu-214.

Las consecuencias de la construcción de la economía seg'un las plantillas burocráticas se dar'an a conocer en futuro. China, donde suelen hacerlo todo rápido, se propone presentar los aviones A-320, cuya fabricación desarrolla en los mismos mercados que los rusos con sus aeronaves. No hay duda de que los productos chinos serán más baratos. Así que hoy nadie puede dar garantías de que los gestores de la OAK no declaren mañana que la fabricación de SuperJet y MC 21-no es rentables y por lo tanto el proyecto se suspende.

Alexandr Lebedev, empresario que hizo muchos esfuerzos para hacer salir al mercado el An-148, comentó recientemente a los medios de comunicación que el capitalismo ruso huele a "soviético": "Parece que el sector público de la URSS con todos sus costumbres, valores y normas se trasladó al sector privado ... Y la gente sigue siendo la misma , hecha de la misma pasta, del mismo material".

Obviamente, hasta que las posiciones claves en la industria no ocupen las personas graduados de Harvard, cuyo objetivo será la fabricación de los productos competitivos, y no la apropiación del dinero, Rusia está condenada a perder en la competencia económica al favor de los vecinos.

Vladímir Terletski