Serguey Skuratov: "Las Líneas Aéreas Urales van a aumentar su parque cada año"

18.02.2011 — Informes analliticos

Las Líneas Aéreas Urales se encuentran entre las 10 principales aerolíneas de Rusia por el volúmen de tráfico. En la conversación con el jefe de "RusBusinessNews" Vadim Dynin, el Director General de la aerolínea, Serguey Skuratov, contó cómo conseguir liderazgo en el cielo, cuál era el aeropuerto más seguro y por qué los aviadores de Alemania podían envidiar a los de los Urales.

- Serguey Nikolaevich, el año 2010 será en la historia de las Líneas Urales el año en que el tráfico de pasajeros alcanzó 1,8 milliones. ¿Se puede decir que los dos factores de ese éxito son que los rusos vuelan más y elijen las Líneas Aéreas Urales más frecuentemente?

- La crisis financiera golpeó fuerte el transporte aéreo en Rusia. Pero debo marcar que en 2009 no habíamos caído hasta el nivel de 2008, sino habíamos conseguido un 3% más. Si comparamos el año 2010 con 2009, conseguimos un 20% más por pasajeros y un 30% más por cargos.

Hay que destacar dos factores principales. Primeramente, el decremento en la demanda en todo el país. La crisis asustó, la gente suspendía los vuelos. Después comenzó la estabilización y la gente comenzó a desplazarse más, descansar más. Y claro el otro factor fue el trabajo de la aerolínea. Obtuvimos nuevos aerobuses y aumentamos considerablemente la geografía de vuelos, especialmente de las ciudades con más de un millión de habitantes que por alguna razón perdieron sus aerolíneas básicas, es decir Samara, Ufa, Krasnoyarsk.

- ¿Cómo logran aumentar el volúmen de transportaciones mientras que otras aerolíneas agonizan?

- Se trata de la eficacia del negocio, se trata de cómo está organizado el negocio. Construimos nuestro negocio contando con los recursos disponibles. No tenemos subsidios del presupuesto, no tenemos créditos excedentes. Tenemos una buena historia de créditos, buenas relaciones con los bancos y arrendadores de leasing. Hablamos el mismo idioma con todos ellos porque realizamos auditoría occidental ya seis años. Por eso obtenemos los créditos necesarios bastante libremente. Pero debo destacar que obtenemos sólo los créditos necesarios. Nuestro portafolio de créditos es pequeño, invertimos en los aviones y en la base terrestre de servicios.

En el primer trimestre de 2011 tendremos dieciocho aerobuses, cinco de ellos serán A321, pues podremos aumentar aún más la geografía de vuelos. Hemos aprendido a sacarles provecho a esos aviones, según las reglas europeas deben volar unas 400 horas por mes. Nuestros aviones llevan en el aire mas de 4000 horas al año.

- ¿Es el modelo de una sociedad eurooccidental?

- Creo que sí.

- Y sin embargo las Líneas Aéreas no ofrecen precios bajos...

- Tenemos aviones con clase business. De hecho, los utilizamos de esta manera con bastante eficacia. Los precios bajos en Rusia son publicidad barata. Por ahora no tenemos muchos aeropuertos a los cuales podríamos volar por un precio más bajo, como lo hacen en occidente.

- La tragedia del avión incendiado "Kogalymavia" ocurrida en Año Nuevo en Surgut, nos recuerda que las sociedades regionales siguen utilizando los Tu-154. Con el susto de la tragedia prometieron inmediatamente retirarlos de circulación. Estos aviones pueden encontrarse también en el parque de las Líneas Aéreas Urales. ¿Existe en Rusia el problema Tu-154 y cómo resolverlo?

- No, este problema no existe, es una idea ficticia. Ese fue un caso aislado, y de hecho se pueden recordar tales incidentes con otros aviones, incluso con los de Aerobús y Boeing. El Tu-154 es un avión seguro, una máquina rusa sólida.

El que se incendió en Surgut fue un Tu-154B que ya no utilizamos hace un buen rato. Tenemos cuatro aviones Tu-154M en nuestro parque. Son aviones diferentes, tienen certificados y permisos requeridos para vuelos en Europa. Los habíamos comprado al productor con la configuración que necesitábamos y pueden volar a aeropuertos en los que no aceptan aviones europeos debido a la baja calidad de las pistas de aterrizaje, por ejemplo, a Mineralniye Vody y Anapa.

- El año pasado cada trimestre agregaron nuevos itinerarios en Rusia y en el extranjero. ¿Se han justificado todos ellos? ¿Podemos esperar que continuen su expansión de itinerarios de las Líneas Aéreas Urales en 2011?

- Tenemos un gran desbalance entre el verano activo y el invierno cuando una parte de itinerarios no genera beneficios. Pero en verano nos recuperamos, pues los itinerarios resultan lucrativos para seguir trabajando en el año siguiente.

Por ahora el horario del año 2011 está listo en un 80%. Con un aumento en relación al 2010 de 25%. En enero y febrero de este año en comparación con estos mismos meses del año pasado, hemos hecho un 22% más por pasajero. Este incremento va a continuar porque vamos a aumentar nuestro parque de aviones cada año.

- El aeropuerto Koltsovo en Yekaterinburgo es uno de los básicos para Uds. ¿Les permite desarrolar y aumentar el tráfico de pasajeros y utilizar nuevos tipos de aviones?

- Para nostros los básicos son el aueropuerto de Yekaterinburgo y el de Domodedovo donde fundamos nuestro servicio de ingenieros. Las bases son menos grandes en Samara, Ufa, Kazan, Krasnoyarsk, San Petersburgo.

Estamos concientes de nuestra responsabilidad como aerolínea básica de desarrollar un centro de aviación en Yekaterinburgo. En primer lugar por la frecuencia de vuelos. Este año comenzamos a volar a Krasnoyarsk, pienso que tendremos dos vuelos por semana en verano. Abrimos vuelos a Ufa, Kazan, Samara en aerobús, vamos a aumentar la frecuencia de vuelos en verano. Aumentamos la cantidad de vuelos a Mineralniye Vody, Sochi, Krasnodar, Gelendzhik, Anapa. Tendremos algunos vuelos a Ucrania, incluso a Kiev y Sevastopol. La red de itinerarios desde Koltsovo sigue aumentando más cada año que desde cualquier otra ciudad de Rusia. Hemos trabajado mucho para lograr esto.

En Koltsovo la aduana y el servicio de control de fronteras trabajan muy bien, lo que es muy importante para un aeropuerto internacional. Son capaces de trabajar con un gran tráfico pico de verano, cuando cada día por la mañana salen de Yekaterinburgo hasta 15 aviones, si contamos sólo los nuestros, en dirección a distintos balnearios extranjeros.

- Claro, la imagen de la aerolínea nos son sólo los aviones, sino también los pilotos. ¿Cual es el nivel de los pilotos de las Líneas Aéreas Urales? ¿Es prestigioso estar al volante de sus aerobuses?

- Más de la mitad de nuestros pilotos vuelan según el nivel mínimo de ICAO 3A, es decir 15 metros de nivel inferior de nubosidad y 200 metros de visibilidad para aterrizar. Es el nivel metereológico mínimo en Rusia. Otras aerolíneas, por ejemplo, cuando el tiempo es malo en Domodedovo envían sus aviones al aeródromo de reserva, mientras que los aviones de las Líneas Aéreas Urales realizan los aterrizajes.

Mantener este nivel es muy difícil, porque hay que tener una selección adicional de pilotos, entrenamientos adicionales, equipamiento adicional, gastos financieros. Pero nosotros lo hacemos, en San Petersburgo, en los aeropuertos básico de Europa, París, Fráncfort, Munich, Londres, podemos aterrizar bajo muy malas condiciones metereológicas.

Es nuestra ventaja de calidad, fiabilidad y seguridad para los pasajeros. Hoy es muy prestigioso ser piloto de las Líneas Aéreas Urales porque tenemos un nivel muy alto de salarios. Estoy contento de que tengamos el nivel europeo de salarios aunque en Rusia el impuesto sobre la renta sea apenas del 13% mientras que en Alemania es del 50%.

- Hoy los aviones de las Líneas Aéreas Urales vuelan a muchos aeropuertos de capitales, como por ejemplo Roma, Praga, Sofia, Pekín, Tel-Aviv. ¿El permiso para despegar y aterrizar en varias capitales del mundos es la muestra de su alto nivel?

- La historia de créditos de la aerolínea más el parque de aerobuses nos abren las puertas hacia las pistas de los aeropuertos de diversas capitales del mundo. Hoy hablamos con ellos el mismo idioma. Cuando decimos que llegamos en el A320, simplemente nos otorgan un contrato de servicio terrestre. Cuando llega un Tu-154, surgen preguntas, les faltan especialistas o equipamiento.

Hay otro factor, la inspección SAFA. Cuando uno de nuestros aviones está en un aeropuerto europeo, lo examinan con atención para determinar su nivel de seguridad de vuelo. Comprueban el nivel de inglés de los tripulantes, desde el 1 de marzo de 2011 los pilotos deberán poseer un cuarto nivel, es decir deben hablar un inglés fluido. El equipamiento debe corresponder a las reglas europeas. Tenemos un muy bajo coeficiente de violación de reglamentos, formamos parte de los líderes en Rusia en cuanto al nivel de preparación de los aviones y tripulantes. Según los resultados del año 2009, fuimos los primeros, superando incluso a Aeroflot.

Tuvimos que esperar cuatro años para obtener la autorización de volar a Pekín, la capital china es muy estricta en cuanto a esto. Los vuelos Yekaterinburgo-Pekín es algo increible. Ahora pueden comprar nuestros billetes en cualquier lugar de China, pero lo más importante es el tránsito por Pekín. Tenemos muchos pasajeros de tránsito, a Japón, al sureste de Asia.

- Para el 2011 se planeaba comprar aerobuses completamente nuevos. Además, la dirección de las Líneas Aéreas Urales pensaba en la compra de los A-330 de largo itinerario. ¿Está todo eso vigente aun?

- Hemos postergado la compra de aviones directamente de las fábricas por dos años. Hay que comprender que la crisis golpeó muy fuerte la aviación mundial. Por eso bajo las condiciones de incertidumbre económica no podemos comenzar proyectos de 350-400 milliones de dólares. La situación es la misma para muchas aerolíneas en el mundo. Pero podemos tomar aviones por leasing. En 2011 tres aviones A321 (220 asientos) y un A320 (156 asientos). Además, podremos modernizar todo el parque de los A320 hasta mayo (12 aviones) con 156 asientos, entre los cuales 12 asientos son los de la clase tradicional de business.

La compra de un A330 depende de la demanda, necesitan por lo menos de 6000 horas de vuelo cada año. Por ahora pienso que tenemos mercado para un avión y medio en nuestra sociedad, mientras que tendríamos que comprar al menos tres y después 5 o 7 aviones. El tráfico de pasajeros en Rusia está creciendo por eso el proyecto de compra de tales naves es bastante viable. Una posible red de itinerarios sería: vuelos desde Yekaterinburgo a Tailandia, Goa, Hainan y Pekín, puede ser a Corea del Sur, también vuelos direstos a Vladivostok, Khabarovsk, Petropavlovsk-Kamchatskiy.

- Desde diciembre de 2010 el aeropuerto de Moscú Domodedovo que es el segundo aeropuerto básico para las Líneas Aéreas Urales fue el lugar de dos incidentes extraordinarios. Antes el Nuevo Año la lluvia de hielo paralizó su funcionamiento y en enero un horrible atentado terrorista tuvo lugar. ¿Qué es lo que hay que hacer para evitar tales acontecimientos?

- Hay que permanecer tranquilo. El colapso de diciembre es una excepción a todas las reglas. El problema es el suministro eléctrico de reserva para los aeropuertos de la aviación civil. Es un problema muy antiguo, nadie lo consideraba serio. Según las normas hay que tener dos líneas de suministro eléctrico, una principal y otra de reserva. Para los aeródromos militares una línea debe ser el cable subterráneo. Tenemos que difundir la misma regla a los aeropuertos civiles.

Domodedovo es un buen aeropuerto, esta entre los tres mejores aeropuertos de Rusia. Estoy seguro de que su nivel de seguridad será aumentado. Sin embargo, ningún aeropuerto del mundo está libre de un atentado terrorista. Hay que simplemente combatir contra el terrorismo incluso en los aeropuertos. Se trata de cambios en el sistema de trabajo de las estructuras militares. Sólo hay que contar con medidas de conjunto para procurar la seguridad. No hay que inventar nada, tenemos la experiencia de Tel-Aviv. El sistema de seguridad del aeropuerto de Ben Gurión es algo fantástico. Pero por allá trabajan principalmente con la gente y no con las maletas. Hablan con los pasajeros y miran a los ojos a cada uno. Así consiguen identificar diferentes amenazas. Nosotros no lo tenemos, nadie mira a los ojos, todos miran a las pantallas de los escáneres. Pero es sólo una parte del problema.

- Y ahora va la pregunta favorable de todos los pasajeros: ¿cuáles serán los precios de aerolíneas en 2011?

- En 2010 los precios estaban al nivel del año 2009. La crisis los disminuyó, incluso había aerolíneas con la asistencia del estado cuyos billetes costaban menos que los billetes de tren. Eso es algo malo, eso no permite desarrollarse. En 2011 no hemos aumentado los precios todavía, están al nivel del año pasado. Sin embargo, el precio de combustible en los aeropuertos rusos creció desde noviembre hasta mediados de febrero en un 23%. Es algo impensable. En el extranjero los precios crecen pero más lentamente. Ahora el combustible para los aviones en Rusia cuesta más que en el extranjero. Cuando el gobierno habla del combustible, siempre se trata del petróleo y nunca se trata del combustible para los aviones. Hay que pensar en eso. El precio de un billete para un aerobús incluye 30% del precio de combustible, para un Tu-154 se trata de un 50%. Es por eso que se suspenden los vuelos de estos aviones, son buenos, seguros pero consumen mucho combustible.

Claro que el precio del combustible seguirá creciendo, tendremos que aumentar nuestras tarifas, pero no van a asustar a nuestros pasajeros, sólo se trata de un incremento del 3 al 5%. No olvide el lema de las Líneas Aéreas Urales "Sus sueños son nuestras alas", así que podemos ayudarle a que sus sueños se vuelvan realidad.